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折戟沉沙沉思录

小说:我是战斗机飞行员 作者:笨鸟 更新时间:2014/5/14 8:49:24

2008年5月12日发生的汶川大地震,是新中国成立以来破坏力最大的地震,也是唐山大地震后伤亡最惨重的一次。从此,“5·12”就成了一个沉重的符号,在中国人民的心里留下了永远的伤痛。时间有点巧合的是,“5·13”则是我和战友们的一个特别哀悼日,那是发生在5月13日的严重飞行事故给我们这些亲历者们留下的沉痛回忆。别人可以忘记,我们却不能忘记,也无法忘记。

那年的5月13日,我们团正式组织实施战术背景空中加油。从东北的本场起飞,途中在华北进行空中加油,然后直接飞到西北的某机场降落。自山海关外肥田沃土的松嫩平原,经雁门关外气候干燥的内蒙古高原,再到嘉峪关外荒无人烟的戈壁大漠。基本上是一直沿着长城的北边航行,纵穿中国北方大部分地区,航程数千公里之遥。需要飞越大兴安岭、科尔沁和乌兰察布大草原,跨过黄河、阴山、贺兰山,经由腾格里沙漠和巴丹吉林沙漠,沿河西走廊西出祁连山。以前我们飞这段航线需要中途降落数次加油才能够到达,如今却是“雄关漫道真如铁,而今迈步从头越”,一站就可以到达了!毫无疑问,这对我们远程机动能力是一个极大的提高,可谓一次质的飞跃。同时也是我们团组建数十年历史上的首次,更是我已经三年多的飞行团长任期里最难、最重要的一次重大任务。这次任务必将载入我们团的史册,留下光辉的一页。结果,谁曾想结果却是功亏一篑,最终折戟沉沙——加油机在雁门关外的内蒙古高原某机场起飞后坠落,发生严重飞行事故。

可惜可惜,真可惜!为了这一天,我们等待了半年,也期盼了半年,更是呕心沥血精心准备了半年。那是在前一年的10月份时,一位空军首长来视察指导军事训练工作,接见我们团飞行员时说到:“听说你们一个月前刚完成首次空中加油训练,任务完成得不错!但还要继续努力,XX团这两天正在进行战术背景空中加油,你们要好好向他们学习啊!”我听了以后,还没等首长讲完,就急不可耐地抢过话题来:“首长,我们也行,明年您就把这个任务也交给我们,保证完成任务!”首长看到我们士气高昂、信心百倍的样子,颇受感染,十分欣慰,连声道好。

牛皮是被我吹出去了,对我这样语言功能比较发达的人来说,这并不需要费多大的劲,张嘴就可以来上几句的。但是,当岁末年初,空军正式把战术背景空中加油任务下达到我们团的时候,我真的有点傻眼了:这可得凭实力,靠真功夫,我们行吗?空军首长表扬到的那个XX团,人家可是全空军第一个空中加油的团啊!不仅是具备全团加油能力,骨干队伍充裕,而且还有着十年以上的加油经历,经验十分丰富。他们可谓“十年磨一剑”,用了那么多年的充分准备,经过试训、普训坚实的两步后,才刚刚走到战术背景这个第三步。而我们可是仅用半年多的时间,就要三步并作两步走,跨越一个训练阶段——越过全员普训直接进入战术背景任务。要知道我们这个机型的空中加油技术不同与一般的飞行技术,无法通过空中带教来学习掌握。因为我们的这种受油机没有同型的教练机,配备的教练机又不能进行空中加油。教练机是飞行员尤其是单座机飞行员掌握飞行技术的基本装备和主要途径,而空中加油这么高难、高风险的飞行技术,我们却没有教练机进行空中全程带教,只能是用没有受油探头的教练机带到离锥套很近的位置体会跟队。所以,我们这种机型的空中加油技术,主要还是要靠各个部队自己研究总结,尤其是要靠飞行员个人在空中试探摸索。而这一切毫无疑问是需要时间的长久累积的,但我们毕竟只是在上一年的9月份刚完成试训任务,也就那么几个骨干初步掌握空中加油技术。其中一个平常其它课目都飞得很好的骨干,在对接时操纵失误,导致受油机机头上的应答机天线挂掉加油机锥套的钢圈。锥套失去平衡,软管跳绳一般大幅度摆起来,又刮坏了加油机的副翼,使加油机出现操纵困难,险些造成无法挽回的严重后果。当时他是作为我的僚机跟我一起一左一右进行对接的,所以整个过程我是亲眼目睹,并且一直心有余悸的。另外,这战术背景空中加油跟一般的空中加油训练也是大不相同的,甚至可谓存在着质的区别。一般的空中加油训练都是本场起本场降的,选择的航线都是围着机场转,加不上油也无大碍。因为飞机本身携带的油量就十分充裕,实在不行返航着陆就得了。飞行员没太大的心理压力,有利于技术发挥。雷达、通信等各类保障也都十分便利;而战术背景空中加油不仅需要本场起外场降,并且航线都选择得很远,接近飞机的极限航程。一旦加不上油是比较麻烦的,很有可能就是一次飞行事故。飞行员心理压力大,会直接影响到技术的正常发挥。雷达、通信等各类保障也都比较困难,会间接影响到整个任务的完成。

怎么办?开弓没有回头箭,已经没有任何退路,只能遇河搭桥,逢山开路,披荆斩棘了!之后将近一个月的时间里,我苦思冥想,备受煎熬,真的是昼不能甘食,夜不能安寝。靠谁呢?靠上级?军区空军和师还等着我们出经验呢!靠空军?离得太远,级差太大。对我们是天大的事,对空军来说只是一般的事,甚至小事一桩;靠下级?下面的飞行大队干部都比较年轻,经验还不够丰富,水平能力也还有待于进一步历练提高。那到底怎么办?盘算来盘算去的,最终只能是玩我们自己了,谁让我这个团长把牛皮吹出去了呢?但是光靠一两个人的力量是不可能解决所有问题的,领导只是出思想、拿主意、定决心而已,具体的事还是需要大家一起做的。好在和我搭班子两年多的老政委非常支持工作,作为党委**他深谙“单位行不行,全看前两名”的道理,所以也很着急,经常主动出谋划策的。我们多次召开党委会、办公会,充分发扬军事**,与党委一班人以及飞行骨干们一起全面分析形势,深入研究问题。全团军人大会上我亲自做动员,激情洋溢,反响强烈,效果颇佳,达到了预期目的。针对个别官兵表现的消极思想和畏难情绪,代表团党委号召“有困难才有成绩,有任务才有机遇”。在用大道理引领的同时,还以身边生动的事例讲明:干工作没有困难哪来的成绩,就只能流于平庸,永远是个二流的部队;上级给我们任务其实就是给我们机会,就是让我们去建功立业。以此来鼓舞士气,激励斗志,充分调动广大官兵参训积极性和热情。

一天晚上,在从师部开完党委会返回驻地的火车上,我和同行的副师长在一个软卧包厢里。他是一个从理论到技术都比较精通的飞行专家,与我们一起参加了空中加油试训任务。直到深夜11点多,我俩还在不停地研究并时而争论着,全然不顾其他旅客那异样的眼神。因为许多灵光就在一闪念之间,不抓住不行啊!结果还真是那样,那一晚我们还真的就像牛顿被苹果砸中后突发万有引力的灵感那样,一不留神便碰撞出了思维的火花,填补了整个空军在空中加油理论上的一个空白:根据加油锥套后部的气流特性,总结提出“低压锥”原理!这个原理对空中加油最重要的也是最关键的技术动作——对接,具有着非常重要的指导意义。把这个原理弄清楚了,非常有利于飞行员适应受油探头近距离跟在加油锥套后部的飞行特性,并利用这些特性顺利进行对接。因为当时空中加油的理论十分欠缺,我们所能依靠的只是一些很简单浅显的理论,完全不够用。我们提出的“低压锥”原理虽然并不深奥,但是的确很重要。这就比方说现在大家都知道钨丝可以发光,可以用来做灯泡,但是在爱迪生之前怎么就没人知道呢?要知道人家爱迪生也不是简单随便就有了这个划时代的伟大发现的,他可是做了一千多次的试验并经历了一千多次失败才得到这个结论、捅破这层窗户纸的。

通过交流,我们还统一了思想认识,看到模拟训练的重要性,特别是在我们没有教练机能够带教关键技术动作的训练条件下。那么怎么解决模拟训练的问题呢?我们驻地离空军模拟训练中心太远,一千多公里的路,来回不便不说,还会耽误很多时间,影响技术加工训练。怎么办?这个问题也搞得我比较纠结。一天中午我和两个副团长在空勤灶(即飞行员食堂)一张饭桌上吃饭,刚开始我是琢磨着能不能在空勤楼(即飞行员宿舍楼)一楼大厅的墙壁上,弄一个加油机后半个机身的模型,尾部冲外固定在墙壁上,当然还要带两个加油锥套。这样一是营造浓厚的氛围,让大家尤其是飞行员认清形势特点,主动去研究琢磨;二是便于随时进行演练,飞行员可以利用上下班、餐前饭后的机会,多演练几次。结果和他俩商量着商量着就来了灵感:没有模拟机咱就自制演练机!把我们自己战斗机的受油探头拴上一根细钢丝,拉出去,在前面找一个地方固定好。再让机务人员做一个加油软管和锥套的模型,1:1的尺寸,和真的大小一模一样。然后把它们套在细钢丝的外面,可以用细绳子拉着来回移动。这样不就可以让飞行员坐在座舱里面进行演练了吗?起码可以加深飞行员对锥套距离、运动轨迹、对接速度差的正确印象。最后机务人员做出来这个由真飞机和假软管及锥套组成的演练机后,飞行员们坐进座舱后都说非常逼真,十分有效。用材主要就是塑料垃圾桶和PVC水管,费用居然不到100块钱,训练效费比出奇地高!

空中加油,编队是基础。所以务必尽早进入技术加工训练,确实打牢超密集队形编队的技术基础。可我们军区空军没有配备加油机,训练资源又是那么紧缺,不可能通过空军那么高的层级把加油机从外区提前调到来陪练。我们所能提前做到的,就只有用同型机加工超密集队形编队。然而,虽然我们按《大纲》的要求,已经把间隔距离飞得很小了,但还是体会不到加油编队的那种感觉啊?带着这个焦急的念头,一次在空中加工超密集队形编队时,我大胆地试了又试,突破《大纲》规定的队形,把距离缩得很小后,又进一步把间隔逐渐缩小,直到为零,再变成负的——缩到了长机的机翼里面,机头正对着翼尖,处在了长机最强的尾涡区里面跟队。很快,一股强大的气流无形无声地就把我的飞机掀起来,急剧向里面翻转,往长机扣将过去。我惊出一身冷汗,赶紧使劲向外扳着驾驶杆,蹬着方向舵,才勉强保持住飞机的平衡,没有撞上长机。同时我心里却是一阵狂喜,找到了,终于找到了,这个位置跟队不就是和跟加油机编队的感觉一样吗?当天晚上,我就专门召开教学法和技术研究会,把这个经验交流给飞行员,让他们也到空中去切身体会。

在正式进行战术背景空中加油的前一个半月,盼星星盼月亮一般,终于把“角”给盼到了——两架加油机从数千公里之外的南方驻地调到我们机场。一切都为加工训练让路,所有工作都围绕加工训练展开,我们抓住每一个可飞的日子,积极组织加工训练。在飞行指挥工作研究会和教学法研究会上,我大胆地提出四机同时空中加油方案,得到飞行骨干们的一致同意和坚决支持。这可是在空军历史上的首次,不敢说是后无来者,但绝对是前无古人的!别的部队进行的战术背景空中加油都只是双机同时加油,即一架加油机保障两架受油机加油,而我们却是两架加油机编队同时保障四架受油机加油。这就增加了很多的难度,尤其是飞行技术上。因为在空中加油时都是要求加油机保持好飞行状态,尤其是油门不能随便动,否则速度变来变去的受油机在后面就没法跟队了。一架加油机他好办啊,油门固定不动就是了,但是两架加油机情况就大不相同了。因为后面那一架他也要跟前面的编队,前面的可以油门不动,但是后面的不动就不行了,他必须要根据队形变化及时调整油门才能保持住加油机自己的编队。而他的油门一动,我们后面跟他进行加油的受油机就更得动个不停了,如此可是平添了不少技术难度。当然,四机同时空中加油的好处也是显而易见的,一是可以节省时间,提高机群空中加油的效益;二是可以全面展示我们团空中加油的水平,这一点也是我最感兴趣的。别人嚼过的馍我们再去嚼一遍还有什么意思?要么就不做,要做就做最好!

事实证明我们的选择是正确的,虽然刚开始合练阶段从加油机到受油机都感到四机同时加油难度不小,但是经过几个架次的磨合后,大家又都觉得这些问题已不是问题了,完全可以解决的。我的加油位置相对固定在左侧,这是个难度更大的位置,我把它留给了自己。由于动作比较利索快捷,所以经常都是我率先加完油,脱离编队。每当这个时候,我都会向右边扭头看看在一旁仍在加油的僚机,他近在咫尺,正全神贯注地加着油,让我生怕自己的脱离动作会打扰了他;不远处,他的外侧,加油机僚机那两根长长的软管,轻柔地拖曳着我们僚机组的两架受油机,也正在保持对接状态实施加油。天啦!那是何等的壮观啊!本来一架加油机带着两架受油机就已经十分壮观了,我们可是两架加油机带着四架受油机,的的确确是无比的壮观。“此景只应天上有,人间难得几回见!”什么叫蓝天上的钢铁长城?什么叫空中的滚滚铁流?那就是啊!那是一股排山倒海的气势,那是一种摧毁一切的力量。自豪感和光荣感油然而生,并很快就充斥到全身的每一个细胞,让我激动不已,感慨万千,就差热泪盈眶了。这种感觉你不亲身经历是无法想象得到的,遗憾的是我也没那个条件用广角摄像机把全部场景完整地拍摄下来。

随着技术加工训练的不断深入,飞行员出现了这样那样的偏差,有的直接危及飞行安全,令人十分的担忧,逼着我们又不停地思考起质量安全监控的问题来。我们学来的习惯做法,都是由受油机部队准备好摄像机,交给加油机上的加油员,请他们帮忙把对接等关键阶段的情景摄录下来,着陆后再交还受油机部队回放。这个用作安全监控倒还可以,但是作为技术研究的意义就不大了,因为画面是从加油机上看到的受油机,而不是从受油机上看到的加油机。思来想去的,我又琢磨出一个好办法来:亲自带着人找遍了城市里各个摄影器材商店,最后专门让其中一家从省城调过来一部小型摄像机。它有一个钢笔般大小的摄像头,可以绑在飞行员头盔的旁边,摄录下来的画面基本上就是飞行员眼睛看到的场景。我亲自戴着它飞了几个加油起落,终于选出左右两边的标准对接片段,当然还有几个典型的偏差动作,编辑成了一部空中加油教学片。放在机场飞行员休息室的投影屏幕上反复播放,让飞行员一面休息一面随时就可以看到空中加油对接画面。把空军部队沿用多年的让飞行员闭上眼睛“过电影”的飞行准备方法,变成了更直观的、效果更好的睁开眼睛看电影,从而不断加深和巩固空中飞行印象。毫不夸张地说,这部教学片是起到了一定的“教练机”效果的,充分弥补了我们战斗机没有同型教练机、配备的异型教练机又不能进行空中加油的不足。不仅对我们当时的技术加工训练起到了很好的促进作用,而且也为我们后来的全团普训提供了极大的帮助。这可绝不是吹牛的,当时这套影像资料在全空军都是绝无仅有的,版权归我们团!

在加工训练进入最后攻坚阶段的时候,我们又发现一个关键的技术问题不仅影响到加油,而且还直接危及安全。那就是在左侧对接上以后的保持阶段,受油机很容易产生飘摆,而且一旦摆起来后就很难控制。那个飞行日,跟我一起搭配长僚机的一名骨干就发生了这样的问题。当时我在右侧超密集队形跟队,准备等他在左侧对接上以后我再对。开始都很顺利,他较快地就在左侧正常对接上了,并且进一步缩小距离,前推软管,准备受油。刚对接上是没有油输出的,必须还要再跟近一点,让软管回缩一段才能开始输油。可就在这个看似平静的时候,突然,好好的他的飞机就飘摆起来,如同是一条咬了钩的鱼,痛苦得摇头摆尾拼了命似的挣扎起来。幅度越来越大,频率越来越快,强度越来越高。眼看着差点就要甩到轰油六上去了,万幸的是这千钧一发之际,他的飞机一低头,一个猛子扎了下去,甩掉了“钩子”,脱开了对接。轰油六左侧的锥套被他下压到最低位置,然后被软管带着强烈反弹起来,又往上甩得老高老高的。就像是一条钢鞭上下来回甩动着,蕴蓄了无穷的力量,仿佛会无情地摧毁一切敢于靠近的物体。我在旁边看得都有点心惊肉跳的,任由它疯狂地肆虐着,直到它重新恢复了原有的平衡后,我的心还在扑通扑通的狂跳不已。“XXX注意保持好状态!”我一面往左下方仔细寻找扎下去的飞机,一面用无线电急切地提醒飞行员,防止他丢失飞行状态,导致更严重的后果。因为单座战斗机飞行员一个人驾驶飞机,经常会不注意保持正常的飞行状态,造成速度过小坠入失速螺旋或高度过低以致撞山撞地。等我再看到他的时候,他的飞机已经比较小了,至少下降了500米的高度,距离也落下快1000米了。说明他受到了很大的惊吓,躲得远远的了。过了一会儿,他用略带颤抖的声音向我报告:“我的探头折断了!”我心里一咯噔,赶紧指挥他返航着陆,检查飞机。等我飞完这个起落着陆滑到停机坪后,走到他的飞机前面一看,可不!机头右前方的受油探头光秃秃的,原先那个铮亮的头部没了,只剩下一个露出黑洞的光杆了。原来,受油探头设计制造上专门在顶端的头部稍后相当于脖子部位,安排了一个“弱连接”,受力超过XX公斤后就会折断。采用这种“蜥蜴断尾”装置的目的,是一旦出现探头和锥套脱不开的特殊情况,就从这个部位应急断开连接,以防损坏双方更多的设备。这种应急设备也有缺点,那就是如果正常对接以及对接上以后的保持动作粗猛的话,也容易被折断,造成无法进行空中加油。看来左侧加油对接上以后的保持是个技术难题,需要解决,否则的话,战术背景空中加油时一旦出现这样的折断,那还怎么进行空中加油呢?也不能说左侧加油难就不在左边加了啊!

其实,这种现象或说是特点的原理并不复杂,很简单的:战斗机的受油探头装在机头右侧,这就给左右侧空中加油带来了明显的不同——左侧加油时离加油机机身间隔稍大,而右侧加油时离加油机机身间隔稍小。加油机的粗壮机身以及高大垂尾在旁边就像一座山似的,所以左侧加油时虽然只是离加油机机身稍远一点,但是飞行员已经明显觉得心理压力要小不少了。这是有利的一方面,然而不利的一方面却更为突出:左侧加油时虽然离加油机机身远了,但是却靠近了加油机的左翼尖。而离翼尖越近,翼尖涡流就会越强,翼尖的正后方处翼尖涡流最强,被称为涡核。翼尖涡流就是以翼尖为核心,螺旋状向后发展的气旋,对受油机保持编队的影响很大。所以左侧加油虽然看上去心理压力要小一些,但是对接上以后却不好保持,飞机容易产生飘摆,让你骑虎难下。这是飞机设计带来的特点,看似无解,只能被动适应。但是,还真是“只要思想不滑坡,办法总比困难多!”我在一次左侧加油时无意中发现一个好办法,轻而易举地就解决了这个技术难题。我形象地称之为“左侧加油往里躲”,就是在对接上以后,随着距离的进一步接近,翼尖涡流的明显增强,飞行员就主动操控飞机向右往加油机机身靠近,把加油软管向右拉斜。躲开左边的翼尖涡流比较强烈的位置,待到与右侧加油相等的编队间隔上也就是翼尖涡流较弱的位置跟队。

功夫不负有心人,成功属于勤奋者。半年来,我们真的是“把办法想到了山穷水尽,把工作做到了滴水不漏”。跟加油机合练加工了一个多月,几名执行任务的飞行员每人加工都不少于XX个架次,空中对接次数人均XXX次左右。不仅对接成功率全能达到XX%以上,而且对接上以后也至少能保持XX分钟。统计下来,每人在空中都共“喝”了XX多吨的航油。最后,就感到受油探头也成了我们身体的一部分,和胳臂一样的好使了。对接加油锥套不说是随心所欲,也仿佛探囊取物一般,费不了多大的劲了。

加工训练结束后,我们送走了两架加油机,他们先要回到南方的驻地,检查维修飞机,进行换季,然后再提前数天飞到战术背景空中加油时加油机起飞机场。我们深情地握着手依依惜别,并相约好了半个月后如何在雁门关外内蒙古高原的上空完成那个历史性的相会。

真的已是万事具备只欠东风,就等着正式进行战术背景空中加油了。所以,剩下的那些天就是在焦急中的等待了,因为我担心越往后拖飞行员的加油技术就会越生疏,趁热打铁赶早最好。

春天,万物复苏,欣欣向荣,百花盛开,绿满大地。然而东北的春天总是姗姗来迟,似乎一切都刚从冬眠中醒来,变得懒洋洋的,还来不及活动活动手脚高速运转起来。时间也是这样,慢腾腾的,把一天拖得很长,每个黄昏和每个黎明都盼来盼去望眼欲穿,仿佛在有意跟我们作对似的,磨着我们的性子。但是,该来的总是要来的,该去的也总是要去的,不管你想也好不想也好。终于,在一个旭日东升、霞光万丈的清晨,沐浴着和煦的春风,嗅着嫩草清新的气息,我们迎来了5月13日。那一天,真是一个难得的好日子,不光是我们本场,航线、加油空域、加油机机场以及降落场都是好天,北部大半个中国都是晴朗的天空,可谓晴空**无云,风和日丽神州。这是一个非常重要的日子,师直接组织领导,军区空军高度重视,空军也是密切关注:我们师长赴加油机机场亲自担任指挥所指挥员,军区空军司令员亲自坐运输机提前一天到了降落场,准备迎接我们战术背景空中加油成功后着陆;空军指挥所里也有空军首长亲自值班,随时了解掌握着我们战术背景空中加油任务进展情况。

天空如同水洗过一般,湛蓝无比,显得更加的深邃和高远了。已近中午时分,太阳高悬在头顶,金色的光芒毫无遮掩地撒落下来,普照着万物,把我们编队的四架战斗机映得熠熠生辉,颇有些流光溢彩的。尤其是机头右侧的受油探头,头部铮亮铮亮的,耀眼地反射着太阳的光芒,十分醒目。像是眼镜蛇高昂着的不屈的头颅,傲视苍穹,睥睨一切。只有翼下悬挂的导弹隐隐地闪着寒光,掩饰不住地透出阵阵的杀气,令人不由得望而生畏。同时也标志着我们此次可不是一般的转场,而是赋有着一定的战术背景。我们按计划从本场起飞后已经航行一个多小时,飞出一千多公里了。能见度也是非常的好,一望千里,所以大地看上去十分的清晰,锦绣河山显得更加的分外妖娆了。出航时脚下辽阔的松嫩平原就如同一幅精美的工笔中国画,仿佛是被神来之笔以深黑色的线条细致地勾勒过轮廓,然后再用翠绿、湖蓝、赭石等颜料精心描绘而成。有的地方是界线清晰,线条明朗,如河流和水库。有的地方则是柔和过渡,像是用水把浓浓的颜料在宣纸上氤氲开来,如草原和湿地。一切都显得那么的意境深远,用笔巧妙,令人叹为观止。不像能见度不好时的大地,看上去就像是一幅写意中国画,模糊不清,只能看出意境,却看不出什么精细和精致来。现在我们已经飞到了内蒙古高原的上空,这可是中国的第二大高原,位于中国北部,东起大兴安岭,西至马鬃山,南沿长城,北接蒙古。海拔1000~1400米。地面坦荡,起伏和缓,多宽广盆地。高原上既有碧野千里的草原,也有沙浪滚滚的沙漠,是中国天然牧场和沙漠分布地区之一。从飞机上俯视下去,漫无边际的高原人烟稀少,色调单一,就像烟波浩瀚的大海,难怪古人称之为“瀚海”。看着看着就让我遐想无边了:古人又不会飞行,无法从空中鸟瞰这片高原,怎么就能叫出这么贴切的别称呢?看来劳动人民的智慧有时是超出我们的想象的。

一路都很顺利,一直航行到现在,我们最担心的两种情况都没有出现:一是担心天气不好尤其是能见度不佳,会影响到我们的空中汇合。天空广袤无垠,浩瀚深邃,相比较之下,加油机在我们眼里庞大的机身不过就是沧海之一粟耳。汇合点、汇合时间不准,受油机是很难搜索到加油机的。另外就是天气不好,汇合点、汇合时间再准,受云层和能见度的影响,还是发现不了加油机。加上为了安全起见,我们放弃了负高度差汇合的方法,而是采取了难度更大的正高度差汇合的办法。负高度差汇合就是加油机比我们高度高,这样有蓝天作为背景衬托容易发现。但缺点是加油机在上升过程中会穿越我们的高度层,有潜在的空中相撞隐患。而正高度差就是加油机比我们高度低,这样汇合的好处是安全,但是缺点也很明显,背景是天地线以下的大地,斑驳陆离,颜色也与飞机反差小,不容易被发现。在能见度不好的情况下就更困难了。所以当我们加工得差不多,不再担心飞行员因技术或心理素质原因对接不上而完成不了任务的时候,就开始非常担心会因天气不好发现不了加油机而完成不了任务了;二是担心遭遇高空激流,航油消耗太多太快,飞不到加油空域。高空激流是一种极端的大气现象,会使逆风飞行的飞机地速也就是飞机相对地面的运动速度减小甚至为零。虽然速度表指示的速度很大,但其实相对地面运动的速度却很小,甚至根本就没有运动。严重时还会使飞机的空速也就是相对于空气的运动速度也急剧减小,并且保持不住高度。飞行员只能是继续加大油门甚至是必须接通“加力”,才能保持住速度和高度。这样就会消耗更多的航油,影响到航程也就是飞行的距离。尤其是使用“加力”的情况下,推力是迅速增加了,但是航油却会急剧消耗。由于地球自转造成了高空都是西风带,并且十分强劲,达到每秒四五十米。而我们恰巧又是向西航行,又是在高空,所以无法避免的必然要在西风带里逆风飞行,这是很容易遭遇到高空激流的。在我个人执行的数十次长途机动转场中,就曾有过数次遭遇高空激流,处置起来比较棘手:不开“加力”吧,保持不住速度和高度,导致飞机坠入失速螺旋,或是穿越下面飞机飞行的高度层造成空中相撞,严重危及飞行安全;开“加力”吧,又怕航油不够用,飞不到降落机场。在我们此后的某年,某兄弟部队组织战术背景空中加油,终点也是我们和同一个降落场,他们就在向西航行时遭遇到了高空激流。一飞行员反复开了数次“加力”维持速度和高度,结果油量不够,飞不到加油空域,只好中途紧急备降,差点把飞机摔掉。因为飞机着陆时的剩余油量已经很少,最多只能够再维持两三分钟飞行了。

越来越接近加油空域了,加油机机场的指挥所以及塔台的无线电早在数百公里之外我们都已经联系上了。加油空域也是我们精心设置的:以我们受油机的航线为中线,以加油机机场为中心。这个加油机机场就是加油机起飞和降落的机场,同时也是受油机的备降机场,一旦加油不成功我们就在这个机场降落。正常情况下,我们受油机保持航线不变,加油机是“先迎后送”,即起飞后迎着受油机对头飞出XX公里,汇合上以后再回转沿着受油机航线飞行,我们开始进行空中加油。飞出2倍的XX公里后,加油机返回起飞机场降落,受油机继续飞向目的地。

一切都是那么的天衣无缝,设计得那么的完美无缺,进展得又是那么的顺利,我仿佛已经看到胜利在向我们招手了。然而,但是,可但是,就在这个时刻,我的耳机里突然传来一个急促的声音:“761左转,航向180!”我心里一惊,这是什么意思?不是飞得好好的吗?怎么让我们左转往南飞了!这是谁啊?干嘛这么指挥我啊?迷惑之中我并没有听指挥马上就左转,而是保持航向继续向前飞,同时回头看看后面的三架僚机,他们也都好好地跟在我的后面,没什么问题啊?正当我心里犯着嘀咕,如同十八个水桶打水——七上八下,尤其是担心我们自己出了什么问题的时候,这个声音又在明确地指挥我:“761左转去XXX机场备降,02出事了!”这下我听出来了,是加油机机场的塔台在指挥我,指挥员是我们师派出的一名副参谋长。761是我的代号,02是加油机僚机的代号,这两个指挥员用的是暗语,但是那个机场他就没有用暗语,而是用明语直接说的了。他一反常态,没有用暗语而是用明语直接在指挥我,看来情况的确是非常的紧急了。我不敢再继续往前飞了,只好颇有些不甘心地压出左坡度,操纵飞机缓慢进入左转弯。后面的三架僚机也没提任何疑问,默默地跟随我开始转弯。我把左坡度刚压到三十多度,就看到机头左下方出现一架大飞机,它原先与我们对头飞行,此时也正在进行右转弯,准备和我们往同一个方向飞了。那就是让我们魂牵梦绕的加油机,多少个日夜做梦都想在此时此地见到的加油机!可为什么只有一架呢?另外一架哪里去了?看来真的出事了!

怎么会这样啊?到底是什么原因呀?然而战机正在以近千公里的时速风驰电掣,飞向一个完全陌生的地方。时间不容许我多想什么,原因只能等到降落以后才能详细了解。我当前要做的必须是调整好心态,不要受到这个意外情况的干扰,带领四机编队安全着陆。要知道这个备降机场的情况也是比较复杂的:周围山高,跑道较短。我们这种战斗机着陆速度大,滑跑距离长,所以要特别防止着陆后冲出跑道。陌生机场紧急备降,最怕也最容易出现这种着陆问题。最怕,是因为一旦出现这种问题不好处置,保障人员往回拉飞机很困难,机型不同,人家没有我们这个机型的相关保障设备;最容易,是因为飞行员对陌生机场的周围环境不熟悉,一般都不敢把速度调小,往往会矫枉过正,把速度调得比较大,造成着陆减速慢,滑跑距离长。如果再遇上减速伞放不出或是拉断、刹车不好等情况,就很容易冲出跑道了。那边加油机已经出大问题了,我们这边绝不能再发生任何问题乱上加乱了!我做了几个深呼吸,把心态平静下来,用无线电沉稳地提醒三个僚机:“下滑时早点把速度调下来,着陆后立即放出减速板。”

等我们四机都平安着陆后,那架孤独的加油机也在我们后面平安着陆。毫无疑问,它是01,是加油机编队的长机,但是“鹧鸪夜飞失伴”,它已经失去僚机了。在机场的飞行员休息室,我们和01机组的同行们见面了。大家的心情都非常沉重,一个个失去了笑脸,面露悲戚,气氛异常的沉闷和凝重。我们见面也只是默默地点了点头,连手都没有去握,更没有像以往那样又搂又抱的。很快,我们也知道了具体情况,是02起飞时发生严重飞行事故,第一领航员牺牲。一个年轻的生命化作一颗流星,转瞬间就陨落,永远的离开了蓝天,离开了我们。唉!“出师未捷身先死,长使英雄泪满襟”啊,我们都禁不住扼腕长叹,泪流满面,唏嘘不已,同时也对诸葛亮《出师表》中所说的这句话有了深刻的切身感受。

痛定思痛,痛何如哉!这次战术背景空中加油任务虽然最终是折戟沉沙雁门关外,梦断于内蒙古高原,但是转而一想,还是收获了许多:第一是树立了敢打必胜的信心和勇气。我感到这一点是最重要也是最宝贵的。一个人没有精气神不行,一支部队没有强大的精神力量就更不行了。必须要困难面前不低头,危险面前吓不倒,刀山敢上,火海敢闯。这次任务虽然没有完成,但是过程却用事实证明:没有克服不了的困难,也没有完成不了的任务,只有克服不了困难的人和完成不了任务的部队;第二是总结积累了宝贵的经验和教训。“井无压力不出油,人无压力轻飘飘”,如果不是那次任务造成的巨大压力,恐怕我们也不会有那么大的动力,研究总结出那么多的成果来,起码是没有那么快、那么早。后来我们的经验被空军系统地进行推广,我在空军组织的空中加油研讨会上的发言也是引起强烈反响,受到空军首长和机关的一致好评。我发表在空军《航空杂志》上有关空中加油理论和技术的研讨文章,也被空军机关一位资深的副部长评价为“这个就是教科书”;第三是全面培养了骨干队伍。从空勤到后勤,从机关到机务,各类骨干队伍都得到了强化锻炼,能力素质也都有了全面的提高。尤其是执行这项任务的飞行员更是不负众望,后来都成为全团普训空中加油时的教学骨干,个个都是从理论到技术再到带教的中坚力量,其中一个还被军区空军推荐到兄弟部队担任他们初次进入空中加油训练的带教教员。

“故人已乘黄鹤去,此地空余黄鹤楼”。呜呼哀哉! 5月13日,是个让我们悲伤的日子,每到这一天我都会仰望着遥远的西北天空,怀念那位第一领航员,那位曾多少次在蓝天上与我们“握手”的亲密战友。我们能够驰骋**离不开你的帮助,我们前进的步伐有你的足迹,我们取得的成绩也有你光辉的一笔。你未竟的事业由我们来完成,你对祖国的忠诚由我们来续写,你对蓝天的热爱由我们来传递。感谢你,我们不会忘记你,愿你在天上安息!

今年的5月13日又将到来,谨以此文悼念那位故去的战友。

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