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盲目飞行(三)

小说:我是战斗机飞行员 作者:笨鸟 更新时间:2015/8/19 17:31:41

另外,每次白天飞完后,晚上躺在床上睡觉,同房间的另外三个人早已酣然入梦,只有我还是难以入眠,脑海里总想着白天飞的情况:哪里是对的,哪里是错的,一遍一遍就像放电影似的。其实,这也是一种非常好的地面准备方法,飞行员们通俗而又非常形象地称之为“过电影”。这可以帮助飞行员不断加深飞行印象,强化动作记忆,早在航校初教团时教员就教过我们了。

还有,每次到机场飞行时,我都在飞行装具兜里带上几张纸和一支笔。飞行经验虽然远远谈不上什么丰富,但毕竟也是飞到第三种机型了,多少也知道一些飞行感悟都是电光石火之间的灵光闪现,不及时记录或是描述下来就有可能忘记或是模糊不清。在机场记下来的只是片言只语的零碎东西,飞完回宿舍后我会抓紧时间再全面整理,逐渐形成比较系统的飞行体会。一段时间下来,通过这种方法,我还真的捕捉到了一些类似大队长“贴”字那样的体会,对自己的暗舱仪表注意力分配方法的养成以及操纵动作要领的掌握,起到了很多很好的推动作用。

“台上五分钟,台下十年功。”有了这台下的十年功,台上的五分钟自然也好演好唱啊!所以,就这么从空中到地面多种方法综合训练着、练习着并不断总结着,效果还是显而易见的,我的暗舱仪表技术果然突飞猛进,飞得是有模有样的了。听说就连我们大队那个仪表技术好的中队长,都在背后说我和他们中队的一个新飞行员暗舱仪表飞得不错。要知道,他这个人在飞行上可是有点自恋的,很少说别人飞得好的。

就在暗舱仪表训练阶段接近尾声时,一个飞行日我们大队长带飞我,课目练习是模拟仪表故障。该练习要求前舱在空中分别遮盖地平仪、罗盘、高度表等仪表,模拟这些仪表故障情况下的飞行,培养锻炼飞行员特殊情况处置能力。本来暗舱仪表就很不好飞了,这下可好,还要遮盖部分仪表飞,其难度便可想而知了!但是这个练习又非常重要,因为谁也不敢保证飞机就不会故障,一旦在飞复杂气象或夜航时出现仪表故障,你不会处置、就飞不了了也不行啊?总不能遇到这样情况便弃机跳伞吧?

飞这个练习时,前舱飞行员要携带一块提前剪好的黑色薄胶皮,有杯口大小,上面像熊猫一样带着两个圆形的“耳朵”。“耳朵”中间是剪空的,那是用来挂在仪表上面的两个夜航飞行时用的照明灯柱上的。飞到空域后,前舱飞行员按照《训练大纲》要求分别遮盖地平仪、罗盘、高度表等仪表,然后利用针球仪、领航时钟、升降速度表等其它仪表辅助飞行。这种模拟仪表故障只在教练机上进行,后舱所有的仪表都不做任何遮盖,因为需要后舱保驾护航呢。在这种前舱仪表“故障”、后舱仪表正常的情况下,前舱飞行员就有点出力不讨好了:不好飞不说,还很容易让后舱的教员觉得飞得不咋地,偏差都这么大了还看不出来!那么老半天了动作还上不去!

我们大队长他是东北人,飞行技术好,眼光比较高,脾气更是大,一般人进不了他的法眼。别说我们新飞行员怕他,不敢跟他飞了,就是一些老飞行员和教员干部见到他也有点犯怵。但那天他带我飞时却很是满意,整个起落从起飞到落地,他都没有讲一句话,也没动一根手指头,都是我自己一个人在做。下来以后大队长只是笑嘻嘻地说了句:“可以啊,飞得不错嘛!”看起来他颇感欣慰,心情甚佳,因为我们新飞行员飞好了也是他这个大队长的成绩啊,这就像当老师的都喜欢学习成绩好的学生一样。

这个还真不容易啊,能把仪表“故障”条件下的暗舱仪表飞得让那么挑剔的大队长满意,说明我的暗舱仪表技术还真的是有模有样,上了台阶进了门了。这对我也是一个不小的鼓舞啊,让我技术研究更有劲头,地面准备更有干劲,空中飞行更有精进。

接下来,就在我做好了一切准备,就等着老团长的带飞检查,并借此机会“癞蛤蟆打倒立——露它一小手”的时候,却意外地得到了更高的悬赏、更大的荣誉:由副师长带飞检查暗舱仪表技术!

团长的悬赏的确也就是随口一说,因为他作为一团之长,想检查任何飞行员技术都可以而且很简单,让参谋做个计划不就完了吗?后来他一直没兑现这个悬赏,就只能说明他早忘了这事,之前只是一时兴致而已。但是,在我们暗舱仪表训练阶段结束后,师里来工作组了。由副师长带队,检查我们团的暗舱仪表训练情况,竟由副师长无意中帮团长兑现了他的悬赏。

常驻在近两百公里之外师部的副师长检查下面飞行团新飞行员的飞行技术,自然不可能是挨个检查,只能是抽查几个而已。这次是只检查两个,恰巧都在我们飞行三大队:我和我们大队另外一个中队的一名新飞行员。对此,我们大队尤其是大队长可是觉得很自豪的,因为这也说明了我们大队的训练质量高嘛!师里尤其是分管训练的副师长检查飞行技术,团里自然是安排飞得好的飞行员接受检查了。

盼星星盼月亮一般,终于等到了技术检查的那一天。那是4月初的一天,虽然关内早已是春风拂面,杨柳吐绿了,但是关外的东北大地却仍然千里冰封,寒气逼人的。冷风吹过,依旧如同刀子一般剌得人脸生疼。前夜我睡得很香,是一觉睡到吹起床哨,酣畅过瘾,精神状态十分昂扬。因为有师里的工作组在,所以场站的机营股把暖气包烧得烫手,房间里面温暖如春,十分舒适。不像平常的暖气只是温温乎乎的,被子里面冰冰凉的,睡到半夜被尿憋醒了都不愿意起来上厕所。用了十几分钟的时间,我便洗漱完毕,穿好飞行服,出了空勤大楼准备集合吃饭。这时,我发现了一个问题,一个麻烦问题:坏了!有风,并且风速还不小。这个季节正处于东北的风季,地面都这么大的风了,空中风速肯定更大,而且会有强烈的气流颠簸。从树梢的摆动方向来看,下滑着陆时还是个大侧风。

这种气象条件目视飞行都还好办一些,可是盲目飞行尤其是暗舱仪表飞行,而且还是要到“近距”导航台开罩,并且一次着陆成功,就是相当困难的了——

暗舱仪表的动作都是要求非常精准的,因而评分标准也是很高的,各种数据允许误差很小。在气流平稳的情况下,飞行员都很难做好,达到5分标准,更何况是在气流强烈颠簸的情况下呢?甚至是你保持得好好的,突然遭遇一个下降或是上升气流,飞机升降速度表立马就会下指或是上指,高度表指示也会很快就随着下降或上升,紧接着速度表指示也会发生变化,你只好又动油门又动杆赶紧进行修正。也许等你修正好了,飞机已经飞出这团气流,你刚才及时、正确的修正动作又变成滞后和错误的了,又需要尽快地还回去。如此循环往复,搞得你是手忙脚乱,疲于应付。而且这么捣鼓来捣鼓去的,还很容易导致错觉,让你精准操纵飞机就变得更加的困难了。

暗舱仪表空域动作飞完后,需要加挂半个穿云图,直线下降到“近距”导航台,然后开罩着陆。这个直线下降的过程,最怕遇上的事就是大侧风,比气流的影响还要大,更令飞行员头疼。标准的穿云图是以机场为中心的一个“8”字形:飞机起飞后直线上升,进行穿云或模拟穿云,爬升到某一高度后改为平飞。通常情况下,这个高度是根据当时的云顶高度来具体确定,一般是在云上500~1000米。直线飞行一定时间后,开始转弯,同时还要继续上升高度500米(防止前、后机距离近造成空中相撞),对向“远距”导航台改出。标准的“远距”导航台是设置在跑道着陆端延长线的4000米处。保持直线向台飞行,通过“远距”导航台后,飞行员要根据当时具体的风向、风速,飞一定的背台航向以及背台时间,以使飞机能够准确地飞到转弯对正着陆航向时的进入点。飞到进入点后,操控飞机开始转弯对向机场,同时下降高度200米(也是为了防止前、后机距离近造成空中相撞)。对正着陆航向也就是飞到下降线上对正了跑道后,将飞机改平。稍作平飞,约30秒钟后,放下起落架以及15度襟翼开始下降高度。标准的下降数据是高度2000米以上保持30米/秒下降率;2000~1000米保持15米/秒下降率;1000~500米保持10米/秒下降率;500~400米保持5米/秒下降率;高度400米再次把飞机改为平飞,飞到“远距”导航台上空,再次把飞机转入下降,同时飞向“近距”导航台。此后的下降率就需要根据当时具体的风速来决定了。标准导航设置的机场,无风情况下约为10米/秒;标准的“近距”导航台是设置在跑道着陆端延长线的1000米处,所以要求在其上空的高度为100米,这样下滑线正好符合1:10的高距比。飞机飞到“近距”导航台上空后,按要求前舱集中精力继续保持飞行状态,由后舱用一根预先摆放好的绳索帮助前舱拉开暗舱罩,让前舱飞行员进入目视着陆阶段。在“近距”导航台上空的数据要求很严,尤其是对方向,其次便是高度和速度。因为只不过是短短的10秒多一点的时间,飞机就着陆了,误差大了是根本来不及修正的,要么就是复飞,重新建立航线着陆,要么就是勉强着陆,导致“冲、偏、掉、擦”等严重后果,甚至是发生飞行事故,机毁人亡。这样惨痛的教训,在空军历史上可是不乏其例的,让人回想起来禁不住扼腕叹息,因为只要复飞一次,重新建立航线,就能够避免这样的惨剧发生了。然而不少飞行员多半是因为爱面子、虚荣心作怪,非要勉强着陆不可,结果是差之毫厘失之千里,折戟沉沙在了跑道附近。

飞机在下降线上时间短、动作多,而对数据的保持又是标准高、要求严。其中还特别强调飞行员要牢固树立罗盘意识,即保持全罗盘指零也就是向台飞行(对导航台飞行)。这种情况下遭遇逆风、顺风都还好办,因为这些都只会造成纵向上的影响,延长或缩短飞行的时间,最怕的就是遇上侧风,因为侧风会造成横向上的影响,明显增加向台飞行的困难。侧风越大,难度越大。这是因为飞机是在空气中运动的物体,会受到风的影响,是随风漂移的。根据空气动力学原理,不论在空气中运动的物体的质量有多大、速度有多快,都无法避免地受到风的影响,在单位时间内漂移的距离就是看风速的大小而定。也就是说,如果是5米/秒的风速,那么一片轻飘飘的羽毛和一架重达几十吨的飞机在1秒钟内,都同样会随风漂移5米的距离。只不过是飞机本身运动速度很大,随风漂移的距离人的肉眼不容易看出来罢了。下降线上,飞行员始终保持全罗盘指零飞行的时候,机头正对向导航台,这个时候侧风会造成飞机向前运动的时候也向侧方运动。逐渐地飞机的下降线就会偏离跑道的延长线,而且越偏越远,造成飞机虽然是对着导航台飞行在,但是飞机航向与着陆方向也就是跑道方向的交叉角越来越大。这种方向误差积累到“远距”和“近距”导航台上空后就会不小了,必然给开罩后的着陆带来很大的困难。

命苦啊!赶上这么个天气来考核暗舱仪表,还是跟副师长考,可真是让人挠头啊!但是也没办法呀,你赶上了这样的天气,又不能说就不考了,只能是自我埋怨运气不好罢了。

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